Зі швидким зростанням нового ринку енергетичних транспортних засобів Китаю, застосування технології транспортного засобу до GRID (V2G) стає все більш важливим для будівництва національних енергетичних стратегій та розумних сітків. Технологія V2G перетворює електромобілі в мобільні блоки зберігання енергії та використовує двосторонні палі зарядки для реалізації електропередачі електропередачі від транспортного засобу до мережі. Завдяки цій технології електромобілі можуть забезпечити живлення сітки протягом періодів високого навантаження та зарядитись протягом періодів низького навантаження, допомагаючи збалансувати навантаження на сітку.
4 січня 2024 р. Національна комісія з розвитку та реформ та інші відділи опублікували перший документ про внутрішню політику, зокрема, орієнтовану на технологію V2G - «думки про впровадження щодо зміцнення інтеграції та взаємодії нових енергетичних транспортних засобів та енергетичних сітків». На основі попередніх «керівних думок щодо подальшої побудови високоякісної інфраструктурної системи», виданого Генеральним офісом Державної ради, думки про впровадження не лише уточнили визначення інтерактивної технології транспортних засобів, але й висунули конкретні цілі та висунули конкретні цілі та Стратегії, і планували використовувати їх у дельті річки Янцзи, дельта Рівер-Рівер, Пекін-Тяньцзін-Хебей-Шандун, Сичуань та Чунцин та інші регіони з зрілими умовами для встановлення демонстраційних проектів.
Попередня інформація показує, що в країні існує лише близько 1000 зарядних палець з функціями V2G, і в даний час в країні 3,98 мільйона заряджаються паличками, що становить лише 0,025% від загальної кількості існуючих палець для зарядки. Крім того, технологія V2G для взаємодії з мережею транспортних засобів також є відносно зрілою, а застосування та дослідження цієї технології не є рідкістю на міжнародному рівні. Як результат, є чудовий можливість для вдосконалення популярності технології V2G у містах.
Як національний пілот міста з низьким вмістом вуглецю, Пекін сприяє використанню відновлюваної енергії. Величезні нові енергетичні транспортні засоби та інфраструктура зарядки заклали основу для застосування технології V2G. До кінця 2022 року місто побудувало понад 280 000 зарядних палі та 292 станцій обміну акумуляторами.
Однак під час процесу просування та впровадження технологія V2G також стикається з низкою викликів, в основному пов'язаних з доцільністю фактичної експлуатації та побудовою відповідної інфраструктури. Взявши Пекін як зразок, дослідники з науково -дослідного інституту доповіді нещодавно провели опитування з питань енергетики, електроенергії та зарядки, пов'язаних з купою.
Двосторонні палі вимагають високих початкових інвестиційних витрат
Дослідники дізналися, що якщо технологія V2G популяризується в міських умовах, вона може ефективно полегшити поточну проблему "важко знайти зарядні палі" у містах. Китай все ще знаходиться на ранніх стадіях застосування технології V2G. Як вказувала особа, яка відповідає за електростанцію, теоретично, технологія V2G схожа на те, що дозволяє мобільним телефоном заряджати енергетичні банки, але його фактичне застосування потребує більш досконалого управління акумуляторами та взаємодією сітки.
Дослідники досліджували заряджання компаній в Пекіні та дізналися, що в даний час більшість зарядних палі в Пекіні-це односторонні палі, які можуть стягувати лише транспортні засоби. Щоб сприяти двостороннім зарядним палем з функціями V2G, ми в даний час стикаємося з кількома практичними проблемами:
По-перше, міста першого рівня, такі як Пекін, стикаються з дефіцитом землі. Для створення станцій зарядки з функціями V2G, будь то лізинг чи придбання землі, означає довгострокові інвестиції та високі витрати. Більше того, важко знайти додаткову землю.
По -друге, знадобиться час для перетворення існуючих зарядних палі. Інвестиційна вартість створення палі, що стягується, відносно висока, включаючи вартість обладнання, оренду місця та проводку для підключення до енергоелектричної мережі. Ці інвестиції зазвичай потребують щонайменше 2-3 років, щоб відшкодувати. Якщо модернізація базується на існуючих палі, що стягуються, компаніям може не вистачати достатніх стимулів до стягнення витрат.
Раніше медіа -звіти заявили, що в даний час популяризує технологію V2G у містах зіткнеться з двома основними проблемами: перша - висока початкова вартість будівництва. По -друге, якщо живлення електромобілів підключений до сітки поза порядку, це може вплинути на стабільність сітки.
Прогноз технологій є оптимістичним і має великий потенціал у довгостроковій перспективі.
Що означає застосування технології V2G для власників автомобілів? Відповідні дослідження показують, що енергоефективність малих трамваїв становить близько 6 км/кВт/год (тобто одна кіловатна година електроенергії може пробігти 6 кілометрів). Ємність акумулятора невеликих електромобілів, як правило, становить 60-80 кВт / год (60-80 кіловат-годин електроенергії), а електромобіль може зарядити близько 80 кіловат-годин електроенергії. Однак споживання енергії транспортного засобу також включає кондиціонер тощо порівняно з ідеальним станом, відстань руху буде зменшуватися.
Особа, відповідальна за вищезгадану компанію з зарядки, оптимістична щодо технології V2G. Він зазначив, що новий енергетичний транспортний засіб може зберігати 80 кіловат-годин електроенергії, коли вони повністю заряджені і можуть доставляти 50 кіловат-годин електроенергії в мережу щоразу. Розраховано на основі зарядки цін на електроенергію, яку дослідники бачили на підземній парковці торгового центру в Східному четвертому Рінг-роуді, Пекін, ціна зарядки в години поза піком становить 1,1 юаня/кВт/год (ціни на зарядку в передмісті нижчі) та Ціна зарядки протягом пікових годин становить 2,1 юаня/кВт/год. Припускаючи, що власник автомобіля щодня стягує стягнення за годину пікових годин і доставляє живлення в мережу протягом пікових годин, виходячи з поточних цін, власник автомобіля може отримати прибуток щонайменше 50 юанів на день. "Завдяки можливим коригуванню цін від енергетичної мережі, наприклад, впровадження ринкових цін у години пікових годин, дохід від транспортних засобів, що надають електроенергію до стягнення палевих, може ще більше збільшуватися".
Особа, яка відповідає за вищезгадану електростанцію, вказувала, що завдяки технології V2G витрати на втрати акумулятора повинні враховувати, коли електромобілі направляють живлення в мережу. Відповідні звіти свідчать про те, що вартість акумулятора 60 кВт / год становить приблизно 7 680 доларів США (еквівалентний приблизно 55 000 доларів США).
Для зарядки ворвувальних компаній, оскільки кількість нових енергетичних транспортних засобів продовжує зростати, також зростатиме попит на ринок технології V2G. Коли електромобілі передають живлення в мережу за рахунок зарядки палі, компанії, що стягують плату, можуть стягувати певну "плату за обслуговування платформи". Крім того, у багатьох містах Китаю компанії інвестують та здійснюють стягнення палі, а уряд забезпечить відповідні субсидії.
Внутрішні міста поступово сприяють застосуванню V2G. У липні 2023 року перша демонстраційна станція з зарядки V2G в місті Чушан була офіційно вжита, а перше розпорядження про трансакцію в парку в провінції Чецзян був успішно виконаний. 9 січня 2024 року NIO оголосив, що його перша партія з 10 зарядних станцій V2G в Шанхаї була офіційно введена в дію.
Cui Dongshu, генеральний секретар Національної асоціації інформації про ринок пасажирських автомобілів, є оптимістичним щодо потенціалу технології V2G. Він повідомив дослідникам, що з просуванням технології живлення акумулятора термін експлуатації акумуляторного циклу може бути збільшений до 3000 разів або вище, що еквівалентно приблизно 10 років використання. Це надзвичайно важливо для сценаріїв застосування, коли електромобілі часто заряджаються та розряджаються.
За кордоном дослідники зробили подібні висновки. Закон Австралії нещодавно завершив дворічний дослідницький проект з технологій V2G під назвою "Реалізація електромобілів на послуги Grid (Revs)". Це показує, що при масштабній розробці технологій очікується, що витрати на зарядку V2G значно зменшаться. Це означає, що в довгостроковій перспективі, коли вартість зарядних засобів знижується, ціна електромобілів також знизиться, тим самим зменшуючи витрати на довгострокове використання. Отримані результати також можуть бути особливо корисними для збалансування введення відновлюваної енергії в сітку під час пікових періодів потужності.
Він потребує співпраці енергетичної мережі та рішення, орієнтованого на ринок.
На технічному рівні процес електромобілів, що повертаються до мережі потужності, збільшить складність загальної роботи.
XI Guofu, директор Державної корпорації Китаю промислового розвитку Китаю, одного разу заявив, що заряджання нових енергетичних транспортних засобів передбачає "високе навантаження та низьку потужність". Більшість нових власників енергетичних транспортних засобів звикли до зарядки між 19:00 та 23:00, що збігається з піковим періодом житлового навантаження на електроенергію. До 85%, що посилює пікове навантаження на потужність і приносить більший вплив на розподіл мережі.
З практичної точки зору, коли електромобілі подають електричну енергію назад до сітки, для регулювання напруги необхідний трансформатор, щоб забезпечити сумісність з сіткою. Це означає, що процес розряду електричного транспортного засобу повинен відповідати технології трансформатора потужної мережі. Зокрема, передача потужності від зарядної купи до трамваю передбачає передачу електричної енергії від більш високої напруги до нижньої напруги, тоді Нижня напруга до більш високої напруги. У технології він є складнішим, що передбачає перетворення напруги та забезпечення стабільності електричної енергії та дотримання стандартів сітки.
Особа, яка відповідає за вищезгадану електростанцію, вказувала на те, що енергетична мережа повинна проводити точне управління енергією для зарядки та розряду процесів декількох електромобілів, що є не лише технічним викликом, але й передбачає коригування стратегії операції сітки .
Він сказав: "Наприклад, в деяких місцях існуючі дроти живлення не є досить товстими, щоб підтримувати велику кількість палі зарядки. Це еквівалентно системі водопроводів. Основна труба не може поставити достатню кількість води у всі гілки, і їх потрібно переробити. Для цього потрібно багато перевороту. Високі витрати на будівництво ». Навіть якщо заряджання палі десь встановлюються, вони можуть не працювати належним чином через проблеми з потужністю сітки.
Відповідні адаптаційні роботи повинні бути просунуті. Наприклад, потужність повільної зарядки палі, як правило, становить 7 кіловат (7 кВт), тоді як загальна потужність побутових приладів у середньому домогосподарстві становить близько 3 кіловат (3 кВт). Якщо один або два палі зарядки підключені, навантаження може бути повністю завантажене, і навіть якщо потужність використовується в поза пікові години, мережа потужності може бути більш стабільною. Однак, якщо велика кількість палі зарядки підключена і використовується потужністю в пікові часи, вантажопідйомність сітки може бути перевищена.
Особа, яка відповідає за вищезгадану електростанцію, заявила, що під перспективою розподіленої енергії можна вивчити маркетинг електроенергії для вирішення проблеми сприяння зарядці та розряду нових енергетичних транспортних засобів до енергетичної мережі в майбутньому. В даний час електрична енергія продається компаніями, що виробляють електроенергію, компаніям, що живлять енергію, які потім розподіляють її користувачам та підприємствам. Багаторівнева циркуляція збільшує загальну вартість живлення. Якщо користувачі та підприємства можуть придбати електроенергію безпосередньо у компаній, що виробляють електроенергію, це спростить ланцюг живлення. «Пряма покупка може зменшити проміжні посилання, тим самим зменшуючи робочі витрати на електроенергію. Це також може сприяти зарядним паліфікованим компаніям до активнішої участі у електропостачанні та регулюванні енергетичної мережі, що має велике значення для ефективної роботи ринку електроенергії та просування технології взаємозв'язку транспортних засобів. “
Цзінь Цзянзе, директор Центру енергетичного обслуговування (Центр управління навантаженням) Державної мережі Smart Internet of Technoly Technology Co. до платформи Інтернет -транспортних засобів для спрощення операцій соціальних операторів. Побудуйте поріг, зменшити інвестиційні витрати, досягти безпрограшної співпраці з платформою Інтернету транспортних засобів та створіть екосистему стійкої галузі.
Сьюзі
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Час посади: лютий-10-2024
